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WEST ZR1最終仕様 #2
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2014.07.31 Thursday 22:43WEST ZR1最終仕様 #2
LS9 417 CID(6.8L)エンジン。シリンダーヘッドBolt は、より締め付け強度の高いStudに変更した。
降ろしたLS9(6.2L)エンジン。一切雨天は走らず、走行距離も少ないので、汚れも少なくきれいな状態を保っている。最近のLSエンジン(特にLS9)はエンジンOILの漏れも少なく、この2年間で故障も無かった。
このWEST ZR1は実走行 48kmから乗り始めたが、乗り易く故障知らずで、手の掛からないZR1(エンジン)との印象が強い。
もちろんノーマルではない。排気量は6.2Lのままだが、770馬力以上の高性能車で、吸排気を始めとして、スフェリカルサスからフレーム剛性アップ、GTナックル装着、デドニングまで全てに手が入っている。
WEST ZR1の製作と整備担当である稲村工場長の力作だ。
LS9純正クラッチ。踏力はZ06よりは若干重いが、踏んだ感じは悪くない。但し高回転を多用する場合は改善を要する点もある。
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左側が417 CID(6.8L)、右はZR1より降ろしたLS9(6.2L)。
同じく後方から。ヘッドまで組みあがりLong BlockとなったLS9 417 CID(6.8L)。ロッカーアーム等に新しい試みを採用した。
LS9 417(6.8L)エンジンプロジェクトは、2013年初頭より仕事の合間を活かして作業を進めてきた。
例えば4インチストローク用ピストンクーラーは、これまでに装着例が少なく、検討の結果 Katech製(ピストン等の改造も含めて)を装着した。
具体的には4.00”ロングストロークの場合、ピストンスカートと、OIL噴射ノズルが接触する可能性があり、LS9純正噴射ノズルが使えない問題が発生した。
これら前例の無い難しい作業もあったが、適切な判断で正確な作業を行ってくれた、稲村工場長に感謝をしたい。 -
WEST ZR1最終仕様 #1
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2014.07.27 Sunday 22:25WEST ZR1最終仕様 #1
画像はZR1に搭載されていたオリジナルエンジン。約6,800km走行したが、入念に慣らしを終了し、これからが本調子となるエンジンだ。エンジンOILはWAKO'S 4CR+CORE 502を使用。
1980年代初頭より、WEST CORVETTEのエンジンの慣らし走行は、全て自分自身で行ってきた。
1982年谷田部最高速の454を始めとして、1990年代はDOHC V8のLT-5も全て自分で慣らしを行った。
このWEST ZR1も、基本的にTEST走行と、走る事を目的として乗る事以外には一切用いなかった。
買い物や用事に用いる事は一切無く、常に走りと走安性、タイヤグリップ、水温と油温と油圧等をチェックしながら、走る事だけに徹してきたが、自分にとってはそれが楽しみでもあった。
仕事の合間を見付けては、昨年より少しづつ、WEST ZR1最終仕様の準備を進めてきた。
1)排気量は417CID(6.8L)、圧縮比は9.6:1と高めにすることで、低回転でのトルクと乗り易さも求めた。
加給圧1.05kg/cmで目標を880馬力以上に設定。カムは乗り易さのあるハイカムを選択した。
2)駆動系の強化を図り、強化フランジとCarbon Propシャフトに交換。
3)シリンダーヘッドは最新の理論に基づいて変更した。以前より Lingenfelterのヘッドは入手済みであったが、今回は更に手を加えた。
4)メインフレームと前後サブフレームとの結合部分を見直し、フレーム強度と精度アップを狙った。
5)ルーフパネルの取り付けBoltをサイズアップし剛性アップを図った。
またシャーシバーを装着した。
6)エンジン〜デフまでを取り外した際、バルクヘッド周り等のデドニングを徹底した。ルーフ作業時には、ルーフパネルの防音作業も行った。
7)インジェクターは容量の大きいタイプを使用したが、噴射量のバランスチェックを行った。排気量を10%拡大したが、インジェクター噴射量も約10%大きくなった。
8)サスペンションのスフェリカルベアリングチェックを行った。
LG製GTナックル(ドロップナックル)の、アッパースフェリカルベアリングチェックも同様に行った。
9)高出力化に伴い、ミッションOILをWAKO'S製に変更した。
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ZR1 Carbon Prop Shaft
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2014.07.25 Friday 21:27ZR1 Carbonプロペラシャフト
ZR1用Carbonプロペラシャフト。強度と軽量が得られる。 -
特殊車輛のフレーム修正
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2014.07.23 Wednesday 22:41特殊車輛のフレーム修正
1996年にセレット社の専用治具式フレーム修正機を導入した。
現在C4〜C6コルベットと、初期型(1996年〜)Dodge Viperのフレーム修正が可能だ。
1) C4コルベットは、治具スタンドと治具ヘッドが一体式となる。
2) C5〜C6コルベットは、通常の治具スタンドと専用治具ヘッドで組み合わせて使用する。
おそらく日本国内で、セレット社のフレーム修正機で、C4〜C6(含むZ06/ZR1)コルベット用治具は
当方のみとなるはずだ。
画像はマングース社の、G.S(Grand Sportsレプリカ)のフレームを修正中のものだ。
当然セレット社には、マングース社G.S専用治具の設定はないので、45C 鋼材から独自に製作したが、4箇所の固定治具の重量は240kgに達した。
G.S専用治具の製作は、三井精機の超大型マシニング2台等を導入されている大阪のT氏にお願いした。
セレット社の専用治具式フレーム修正機は、事故車のフレーム修正だけではなく、ロールケージの取り付け時の歪防止や、サーキット走行車のフレームチェックにも使用出来る。 -
C7 Z517速M/T 実走TEST #2
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2014.07.20 Sunday 21:50C7 Z51 7速M/T 実走TEST#2
気温の下がってきた午後5時頃よりC7 Z51のTESTを行った。
外気温は28度、空気圧は指定値の前後2.1kg、水温80度でスタートした。
C7はやはりC6の進化版だった。明らかに高剛性になったフレームは好印象で、Z06に比べて130kg重いこともあり、完全ノーマル車としては、安定した走りが出来た。
主に一般道では、ツーリングモードとスポーツモードで走行、本線上はスポーツモードとトラックモードで走った。
かなりのスピードまで踏んでみたが、思ったよりスピード感があったのは意外だった。特にツーリングモードでは、パワーステアリングが軽め+柔らかめのショック減衰力+腰高なのが一因かもしれない。
次はスポーツモードとトラックモードで、同じ行程をほぼ同じ速度で走ってみた。パワーステアリングがやや重めになり、足もしっかりした感じはあったが、まだまだ他人の車に乗っている印象が拭えなかった。
今後タイヤを変えてみたいとも思う。RE11で適合サイズを探すとなると、18/19インチもトライしたい。
また排気音はツーリングモードまでが乗り易い。スポーツモード以上は、音量が大きくなるだけでなく、踏み始めに一瞬だが、ワンテンポ遅れて吹き上がる様な感じが気になった。排気系はCORSAマフラーから試してみることにした。
中速からの加速は、C6 Z06に僅かだが及ばない。
C6 Z06に比べ車輌重量が+130kg、エンジン出力が50馬力少ないが、1速〜3速のギア比が低めに設定されている事もあり、Z06にかなり近い加速は得られた。
トランスミッションもC6 Z06用に近い印象で、ギクシャク感も似ている。良くも悪くもコルベットらしさがあるミッションといえる。
C7の標準車は1〜6速がC6 Z06に近いギア比+7速となるが、Z51は1〜3速がややワイド(やや低め)になっているので、加速感は良いがシフトダウン時には回転の上がりが大きい。
特にZR1はクロスレシオで、シフトダウン時の回転の上がりが少なかったので、余計に感じるのだろう。
C6とC7共に4速は直結の1.00、デフのファイナルギア比も同じだ。
以上はあくまでの完全ノーマル車で辛めの評価もあったが、空力に優れた車体、60%以上高剛性のフレーム、冷却能力の高さ、直噴エンジン等、進化したC7の機能面は魅力で、特にチューニング素材としては大いに期待出来る。
まずはホイールや足回り、吸排気(マフラー)とコンピュータチューンから始めたい。
やはりC7は本命だ。上記の通り気になる個所もあったが、適切な作業を行う事で改善出来る範囲だ。
今秋〜発売予定の次期C7 Z06の登場が待ち遠しいのと、LT5搭載の本命C7 ZR1に期待したい。
最後に、ボデーパネルの精度は上がったと思う。特にフロント周りは良くなったのと、コンバーチブルのリアアッパーパネルは、綺麗なラインが印象的だ。
現車ではなく画像で見ただけだが、レースカーのC7Rのボデーパネルの出来は良さそうだった。
引き続き仕事の合間を縫ってTEST走行の予定だ。 -
C7 Z06 実走画像
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2014.07.18 Friday 21:46
C7 Z06の実走画像。
黒のC7 Z06は、やはコルベットの血統そのもので、理屈抜きに格好良い。
排気量を417CID(6.8L)に拡大し、スーパーチャージャーをサイズアップすれば、900馬力近くも現実になる。
前後のSplitterとSpoilerはかなり目立つが、フロントサイドの形状は少し変わった様にも見える。
ダウンフォースは得られるが、空気抵抗を考えると車体底面の整流も欲しいところだ。 -
2014 C7 Vorvette Convertible Z51 7速M/T 3LT パッケージ付き入荷
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2014.07.17 Thursday 22:392014 C7 Corvette Convertible Z51 7速M/T 3LT パッケージ付き入荷
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2006 Z06 赤/赤内装 2万キロ まもなく入荷予定
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2014.07.16 Wednesday 22:222006年式Z06 赤/赤内装 実走 2万キロ まもなく入荷予定
日米ワンオーナー、ガレージ保管、無事故、無補修、車検は28年6月、タイヤはミシュランPilot Super Sports 275/35ZR18, 325/30ZR19(装着後約6,000km)Borla ツーリングマフラー等装着。 -
C7コルベット Z51 実走TEST開始
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2014.07.13 Sunday 16:39C7コルベットZ51 実走TEST開始
2014 Z51 3LTパッケージ付きC7コルベットが入荷した。走行距離は2300kmのワンオーナー車で、クロームメッキホイール、レザーパッケージ、エキゾースト等のオプションが装着されている。
C6 Z06に並べると、C7の方がフロント部分が長く、さらにリアハッチの傾斜は緩く長いので、車体全体が一回り大きくも見える。
さて走りの印象は、Z06/ZR1からの進化が感じられ、正にコルベットだった。
直噴の新型エンジンは460馬力だが、実際の走行ではC6 Z06に近い加速感だ。またフレーム剛性が大幅にアップした恩恵か、直進性は素晴らしく、中速レーンチェンジ時の挙動は安定して鋭い。
但し、気になった個所もあった。
まずリーフスプリングとアームブッシュの特性なのか、先代C6に似たバタつき感があるのも事実だ。
ミシュランのPSSランフラットもその一因かもしれない。今後相性の良いタイヤを探すのも楽しみだ。
Performance Exhaust(排気マフラー)には切り替え機能がつくが、静かなツーリングモードまでが乗り易かった。スポーツモード以上での排気音は、少なくとも官能的と表現出来るものではなく、騒がしさが目立った様に感じた。
コルベット初の電動パワーステアリングも、このモード切替に連動した動きとなるが、慣れるまで若干気になった。
また車高がかなり高く、フェンダーとタイヤとの隙間を指で測ったところ、フロントが約50mm、リアで約70mmと大きかった。これは燃料が約1/2での測定だ。
30mmは下げたいが、ショックアブソーバーの底突き等を考慮すると、20mm辺りまでが安全圏だろう。
サスペンション性能を活かした車高下げには、C6 ZR1同様にナックル交換が理想となる。
また上下アームブッシュは、車検対応スフェリカルタイプを装着が不可欠と判断した。C4以降スフェリカルブッシュを製作してきたが、純正ラバーブッシュや、ウレタン製ブッシュとは次元の違うサス性能が得られた。
その他として内装は概ね好印象だが、本革内装の質感は、先代C6 ZR1の方が良い。またコンソール側面のカーペットの材質(織り方)は、以前のC3に近い感じだ。
後方視界はリアハッチの形状から想像するよりも良いが、やはりサイドまでガラスが回りこんだC6と比べると視界が狭い。
車体底面もC6に似た形状で、各部が丈夫な部材になり剛性アップが感じられるが、アンダーBodyパネルは装着されていない。
フロントはフラットパネルに近い効果を狙った様に見えるが、リアはDiffuser形状ではない。
この辺りがC7 Z06でどの様に進化するかが楽しみだ。
引き続きC7コルベット細部の検証を続け、実走レポートとして掲載の予定。
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RE11入荷予定時期 7月3日の記事に 1972〜1982年 Holley キャブレターの時代を追記しました。
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2014.07.06 Sunday 21:371975〜1982年 Holley キャブレターの時代を追記しました。
RE11 入荷予定時期
1)Z06/ZR1用POTENZA RE11 325/30ZR19は、8月上旬にアメリカを出荷予定となります。
2)POTENZARE11 275/35ZR18は在庫が有ります。
3)ミシュランPSS 275/30ZR19も8月上旬頃になります。 - ←back 1/2 pages next→