ZR1テスト走行と水温
2013.08.25 Sunday 23:50
ZR1の水温



雨上がりの午後4時の外気温は25度と低くなったのでZR1の水温テスト走行を行った。

いつも通り約10分で本線に進入したが、この時点でも外気温は25度とやはり低く、水温も77度〜79度を保てた。

但し本線前の信号待ちでは81度〜83度になったが、走り出すとすぐに79度まで下がった。

ようやく一昨日で今週の慌しさを抜け出したが、昨日と今日は九州からZ06のオーナー氏にご来店を頂き楽しい時間を過ごした。



今日は雨上がりで路面もややウエットだったので、全開テストは行わずDTCチェックと水温を観察したに留めたが、外気温26度だとエアコンONでも水温は約79度〜81度(巡航時)を保った。

試しにかなり速度を上げて6速で巡航してみたところ、水温は更に下がり78度辺りとなった。

やはり外気温は25度辺りまでが走り易く秋が待ち遠しい。


| | ZR1レポート | - | - | pookmark |
ZR1早朝TEST 走行 2
2013.08.16 Friday 23:16
ZR1早朝TEST走行 2



今日も早朝からZR1 TEST走行を行った。

午前7時30分の外気温は24度、一般道での水温は78度〜80度、10分ほどで本線に入ったが、外気温は25度で水温はやはり78度〜80度だった。この時エアコンはOFFの状態だが、外気温が25度程度だと気持ち良く走れる。

今日も約1時間のTEST走行を行い、9時前には終了した。やはり時間の経過と共に外気温は31度まで上昇したが、水温は80度までを保てた。

決して流しているだけではなく、それなりのスピードで走りを楽しんでの水温だったが、エアコンは基本的にOFFの状態で走行した。



試しに(外気温は約30度)エアコンをONにして走行したところ、水温は2度〜4度上昇した。

特に前方(50m〜70m)を走る車がない場合は2度以内の上昇に収まったが、前方20m〜30mに車が走っていると水温が3度〜4度上昇した。



WEST ZR1では熱対策として次の作業を行っている。



1)低温サーモスタット装着

2)大容量ラジエター交換

3)ファンシュラウドの改造

4)電動ファンの回転制御の変更

5)冷却水の工夫、クーラントの変更

6)Hoodとフロントバンパーの通風加工と改造

7)エア抜きの徹底、エンジンクーラント及び水冷式インタークーラー



全くノーマルのZR1/Z06では、水温は更に10度〜15度は高くなると思われる。



2006年からZ06に乗り始めたが、水温が高いのは常に気になっていた。またラジエターの前に大きなOIL Coolerがマウントされているせいか、水温が油温より高くなる傾向もあり、特に冬場は油温が70度台より上がらないのも問題だった。

本来油温は水温プラス10度〜15度辺りに保ちたいが、Z06では逆になってしまっている。

2009年のZR-1では水冷式のOIL Coolerが採用され少しは改善されたが、それでも冷却系統の改善を要した。



要するにコルベットをスポーツカーとして楽しく速く走らせるには、冷却系統を始めとして、手を入れる個所が多かった。と言うか自己所有のコルベットはノーマルで乗った事がなかったが、その理由は手を入れる事が不可欠だったからだ。

全くノーマルのZ06/ZR1では、Porscheや35GT-Rの様に走りに徹した造りとはいえないが、適切な部品交換と確実な作業を行う事で、次元の違った走りが得られる。

例えば最近まで新車装着されてきた、アメリカ大手タイヤメーカーのランフラットタイヤは大きな疑問だったが、ミシュラン製ZR1専用タイヤのCup ZP(285と335)が装着されてから、大幅に走行性能が改善され、ニュルの記録更新が達成出来たのは周知の通りだ。

上記のZ06の水温が高い問題も、冷却系統の改善作業等を行う事で乗り易くなった。



Z06/ZR1は全長4.5mの車体に、コンパクトなV8エンジンをフロントミッドシップ搭載し、リアマウントのトランスミッションとは頑丈なトルクチューブで連結する等、優れた基本構造とパッケージングながら、最後の仕上げというか 詰めが粗い印象がある。

Z06/ZR1共に適切なアライメント調整と車高調整、サスペンションブッシュとショックアブソーバーを中心に改善作業を行い、冷却容量のアップと、PSSやCup ZPの様にマッチングの良い高性能タイヤを装着すれば、走りが格段に良くなった。

少しの改善作業でZR1は、直進性も良くはるかに乗り易い。

またZR1 SplitterにアンダーパネルとKatech Rearスポイラー装着、フロントバンパー部分の変形を防ぐ補強や、車体底面の整流等を行うことで、前後ダウンフォースが大幅(約200%アップ)に増え、次元の違った安定性が得られた。

*Z06/ZR1はノーマル状態ではダウンフォースが小さい。200%という数値はKatechの風洞TESTデータを元にした予測値。



以上の通り2006年のZ06導入以来、7年間 Z06/ZR1のチューニング(改善作業等)を行ってきたが、ノーマルとは全く違ったレベルの、乗り易さと速さと走安性のあるZR1に仕上がってきた。

TEST用として導入した2012 35GT-Rは常に乗り比べているが、FRのZR1と4WDの35GT-Rは共に面白く、優劣付け難い。それぞれに特徴のある走りが良い。

4WDならではの安定感は35GT-Rだが、加速の良さと操作感はZR1が勝る。

パドルシフトの35GT-R1に対し、古典的な6MTのZR1だが、どちらも手放せない良さがある。


| | ZR1レポート | - | - | pookmark |
ZR1早朝TEST 走行
2013.08.14 Wednesday 23:18
ZR1早朝TEST 走行



今朝は7時30分頃よりZR1のTEST走行を行った。

7:30分での外気温は24度だったが、TEST終了の9時頃には29度近くまで上昇した。

外気温24度での水温は概ね80度、約10分程度の暖機運転の後、TEST走行に入った。

外気温は若干上昇して26度、水温は約78度〜80度辺りを保ったが、本来の速さ=怖い位の加速が味わえたので、早起きをした甲斐があった。

やはり外気温は26度辺り、水温は80度辺りだと本来の速さが得られた。

特にWEST ZR1は加給圧を上げているのと、空燃比を適正化している関係上、吸気温度と水温の上昇は重要だ。

加給圧を上げ、空燃比を適正化したZR1で高出力を狙う場合、水温は85度までが良く、高くとも90度までに保ちたいと考えている。

*加給圧アップがなく、空燃比も変更していないノーマルZR1では、水温の許容範囲は若干高くなるが、やはりベストな走りは上記の外気温/水温で得られる。



今日はミシュランPSSを装着、温間(走行)時の空気圧は約2.3kgだった。

PSSは走行安定性と乗り心地に優れたタイヤで、Z06/ZR1にはマッチングも良いが、700馬力超ではやはりCup ZPが走安性で勝る。

加給圧を上げたWEST ZR1の場合、3000回転で約90kgmのトルクを発生するが、Z06の3000回転時のトルクは、約400FtLbs(約55kgm)となるので1.6倍大きい。

Z06とWEST ZR1は基本的に同じ車体/サスペンションで、車重こそZR1が若干重いが、3000回転〜からの中速域トルクが1.6倍大きいことで、走りは全くと言ってよいほど違う。

このトルクの大きさこそがWEST ZR1の魅力で、独特の走りの面白さがあるといえるだろう。

更にZ06に比べてやや穏やかなカム特性 + 低圧縮比の恩恵で、アイドリング〜低回転域の排気音が低いのも乗り易さにつながっている。



WEST ZR1のマフラーは、アイドリング時の音量をノーマルに近い静かさに保ちつつ、2500回転付近までのこもり音は無く、踏み込めば高回転までカーンと一気に吹き上がるのが特徴だ。

ステンレス製マフラーパイプは76.3mmDual構造で、900+馬力辺りまでの容量を確保出来るよう製作した。

一切の絞りや不適切なマフラー構造ではなく、完全な76.3mmDualストレート仕様となっている。

良いマフラーとは、出力を犠牲にすることなく消音が出来なければならない、と考えてきた。



約1時間程のTEST走行を行ったが、徐々に外気温が上昇し終了間際の9時頃には29度になった。交通量も増えてきたのでTESTを終了した。
| | ZR1レポート | - | - | pookmark |
Z06/ZR1アルミフレームの強度
2013.08.11 Sunday 21:22
Z06/ZR1のアルミフレームの強度



今日も猛暑の一日だった。

ご納車の2011年式Z06のテストドライブを行ったが、本線上の外気温は36度まで確認した。因みに炎天下に敷地内に駐車してあった車の温度計は、40度を指したのには驚いた。

さてZ06は吸気温度が30度から点火タイミングの遅角補正が入るが、当然今日の外気温だと遅角は5度と大きい。プログラムの書き換えで、遅角は少し少なくは なっているが、TEST走行ではやはり影響は出た感じた。

やはり猛暑日のZ06/ZR1の走行は厳しい。外気温が30度辺りまでが走り易いと再確認した。



ところで猛暑日はエンジンには厳しいが、路面温度が高いせいもあり、タイヤのグリップ感は良い。

特にミシュランCUP ZPなら尚更だが、タイヤのグリップ感があればあるほど、フレームの剛性が気になる。

C7は全車アルミフレームになったが、その剛性はC6の鉄フレームと比較して、57%アップしたと発表されたのは記憶に新しい。

漠然とC7は現行モデルのC6に比べて、57%フレーム剛性がアップしたと受け止めていた。

つまりZ06/ZR1と比較して57%アップと思っていたが、あくまでも鉄フレーム(標準のC6)と比較しての57%アップとなるらしい。



改めて2006年に発売されたZ06のデータを確認したところ、アルミフレームの軽量さは詳細に書かれていたが、フレーム剛性に関しての記述は全く無かった。

更にZ06/ZR1は着脱式のトップではなく、固定式となっている。

オープントップが好きなアメリカ人なのに、Z06では固定式を採用した事は疑問だったが、フレーム剛性が足りなかったと考えると頷ける。

つまりZ06/ZR1のアルミフレームは、確かに軽量だが、剛性に関しては鉄フレームに比べて低めと思われる。もちろん数値上の確認は取れないので、想像の域を出ない。



まとめると、C7のフレーム剛性は現行Z06/ZR1と比較して57%+α 高い可能性が出てくる。

メーカーとしては具体的な数値(現行Z06/ZR1との比較)は公表しないと思われるが、70%〜80%近い剛性アップかもしれない。

高剛性フレーム、エアロダイナミックスに優れたボデー、6.2〜7.0L 直噴エンジン、改良された冷却系統等々、C7はチューニングも期待出来る。



C7では従来の鉄製ロールバーではなく、Carbon製フレーム補強パーツが、フレーム剛性と実用性(室内空間の確保)の両立に適しているのではと考えている。

C7のパーツ開発もいよいよ本番だ。


| | Z06レポート | - | - | pookmark |
猛暑でのZ06/ZR1
2013.08.08 Thursday 21:57
猛暑でのZ06/ZR1



連日35度近い猛暑日が続いている。

暑さのせいか、Z06/ZR1の水温は何度まで大丈夫か?とのお問合せを頂く事が多いので、実際の経験から述べてみたい。

まず30度以上ではZR1に乗ることは控えている。

もちろん普通に走るのは問題は無いが、3,500回転辺りからの強烈な加速を試すのは、外気温が28〜29度辺りで水温が85度辺りまで、道路状況がかなり良い場合のみとしている。

暑い時期は、たまに早朝に走りに行くこともある。



吸気温度に依る点火タイミングの補正は、プログラムに若干手を入れているので、完全ノーマルのZR1に比べて点火タイミングの変化は少なくなっている。

前回のブログでもお伝えしたが、ノーマルZ06では吸気温度が30度でマイナス2度の補正が入る。つまり外気温が30度近い夏日では、既に点火タイミングのマイナス補正されている事になる。

水温が100度をこえると、やはりマイナス3度の補正が入る様プログラムされているので、暑い日はPerformanceが期待出来ない訳だ。

但しこの吸気温度の補正は、ZR1同様に若干なら修正は可能だ。

ECM(コンピュータ)のプログラム書き換えで修正が可能となる。同時に電動ファンの制御も変更可能なので水温上昇等を少しでも抑えることが出来る。



まとめると、

1)

外気温は30度辺りまで、水温は100度までが、点火タイミングの補正が入らない設定なので、良い走りが期待出来る。

もし外気温が35度超の猛暑日であっても、普通に走ることは可能だが、本来のパワーは期待出来ない。

つまり普通の移動なら特に問題は無いと思えるが(但し可能なら避けたい)本来の出力を求めるのは無理、と考えている。

猛暑日の移動でZ06/ZR1に乗ることは避けているが、トラブル発生を防ぐ観点からも意味があるだろう。



国産の普通の乗用車、例えばクラウンなら35度以上の猛暑日でも、真冬の3度でも、全く水温計の指す温度は変わらない。水温計が真ん中以上は動かないのでは、と疑問に思う位同じところを指す。

35GT-Rはクラウンとは違って水温計は(油温計も)良く動く。但し水温はZ06/ZR1より余裕がある感じだ。

排気量が小さい3.8L低圧縮比エンジンなので当然といえば当然だが、この水温の余裕が大きいと思う。その余裕が35GT-Rは800馬力〜1,000馬力が可能となる一因だろう。

Z06/ZR1共に小さなエンジンルームに7Lのエンジンは確かに厳しい。まして黒色となると尚更だ。

もっぱら猛暑日は白い国産車に乗っているが、水温計を気にすることも無く気楽だ。



2)

サーキット走行なら尚更水温は低く保ちたい。もし自分がZ06/ZR1でサーキット走行を行うのなら、水温は85度辺りまでに保つ事とブレーキのクーリングを最優先する。



3)

Z06とZR1では、排気量が約10%小さく、約20%低圧縮比のエンジンを搭載したZR1の方が、熱対策と排気音対策は若干楽だった。

Z06に比べて排気量が90%で、圧縮比が約80%なら合わせると72%となる。

あくまでの数字上の比較だが、特にアイドリング付近の排気音は、丁度30%位の差がある感じだった。



4)

熱対策はこれまでの経験から、下記の作業で効果が確認出来た。



*ラジエターとエアコンコンデンサーの掃除

*次は低温サーモスタット交換

*コンピュータのプログラム変更で電動ファンの回転制御

*大容量ラジエターに交換

*Z06/ZR1共にファンシュラウドの隙間を塞ぐ

追加工として

*Z06ならOIL Coolerのマウント変更でラジエターを冷やす工夫をする

*Hoodの加工、冷却風が入り易く、熱気を排出し易く加工する

*夏場のみクーラントを抜いて専用冷却水と入れ替える

*室内の温度上昇を少しでも防ぐ為に、コンソール下にヒートマスターを装着する



5)

車体色では黒色より白色等の方が、暑さに強いようだ。

以前真夏の炎天下で、黒色と白色のC4コルベットのHoodの表面温度を比較測定した経験がある。

結果は黒色が約80度に達したのに対し、白色は約40度と低かった。これはエンジンを停止した状態での測定なので、渋滞等 実際にエンジンが掛かった状態では、更に上がると思われる。

サーキット走行では白色が有利といえるかもしれない。


| | ZR1レポート | - | - | pookmark |
WEST ZR1の目指す先  祝 ZR1 Wedding
2013.08.03 Saturday 19:27
WEST ZR1の目指す先



今年は例年になく暑さが厳しい。連日33度〜35度の暑い日が続く事もあり、7月初旬よりテスト走行は控えがちだ。

Z06/ZR1共に外気温に伴い吸気温度も上昇するので、点火タイミングが遅角補正されて出力が抑制される。

Z06では吸気温度(センサー位置はスロットルの前)が30度を超えると、点火タイミングにマイナス補正が入る様プログラムされている。ZR1は加給された吸気温度で60度辺りが境となる。

更に水温が100度を超えても点火タイミングが3度遅れる様に設定されているので、どちらにしても水温が80〜90度で、外気温が28度辺りまでが走り易い。



以前のBig Block(427や454搭載)コルベットでは、夏は乗らない(乗れない)のは当たり前だったが、大排気量のZ06/ZR1も外気温30度以上ではPerformanceを求めるのは厳しい。



さて今年の7月は例年以上に忙しく、ブログの更新も出来なかったがようやく一段落した。

WEST ZR1の方向性について述べてみたい。

アメリカのチューナー、LingenfelterやCallawayやDRMとは1980年代後半頃から25年近く付き合ってきた。HennesseyとはViper Club of America Japan regionのメンバーとして1996年当時からとなる。

WEST ZR1の目指す方向性は、上記のアメリカのチューナーとは一線を画す。

日本国内でWEST流に仕上げる事に拘りたいと考えてきた。但しアメリカ製である以上、アメリカとのパイプも不可欠だ。

例えれば肉はアメリカンステーキより、日本のステーキハウス(鉄板焼き)や網焼肉の方が好み、に通じるかもしれない。



おそらく自分は、微小ながらアメリカ合衆国の外貨獲得に貢献してきた輸入業者の一人となるだろう。

昨年末で渡米回数は125回を超えたが、やはり自分の目指す方向性は違う(Z06/ZR1の乗り方や仕上げ方)と改めて感じる事が少なくない。

副業も同様にアメリカ合衆国が主な輸入先となっているが、バレルの内径測定を重視した高精度な仕上げに拘っている。



Z06/ZR1に求めているのは、速さと走安性と乗り易さの両立、高回転までカーンと心地良く響く排気音、スポーツカーレベルでの快適な居住性等だが、やはりアメリカのチューナーとは違う仕上げを求めて来た。一例として、アメリカ製市販マフラーでは、排気音(音質と音量)と造りが好みと違った物が大半だった。

タイヤスモーク=高性能とは考えられない。トラクションの問題では、と考えてしまう。



乗用車では、30年間でおおよそ50万キロはSクラスに乗った。キャデラックでもBMWでもEクラスでもなく常にSクラスになった。理由は確実かつ安全で速かったのと、質感等も好みに合ったからだ。

実用車では日本車が一番良かった。信頼性の高さとサービス性の良さは輸入車に比べ圧倒的に勝った。

アメリカ車は1974年にカマロ、1975年にトランザムにそれぞれ一年乗った。1996年よりViper、1976年からコルベットを乗り継いできたが、改めて振り返るとそれ以外のアメリカ車を購入した経験は無かった。

車種別ではコルベットを38年間乗り継いできた。何と言ってもコルベットは好きだ。次に30年間乗り継いだのが上記のSクラスと続く。

要するにドイツ車に拘るとか、アメリカ車が好きと言うより、その時々で自分が納得出来る車に乗ってきたといえる。

その経験から、日本車やアメリカ車やドイツ車、またイタリア製スーパーカーも含め、常に客観的な車の評価を心掛けてきたつもりだ。

振り返ると日本車やドイツ車のチューニングに近い方向性ともいえる。

コルベットのチューニングにおいては、日本製パーツ(レイズ製鍛造ホイールやO.S技研製LSD 等)を可能な範囲で採用してきた。



昨年導入した35GT-RのTEST車輌は参考になっている。

35GT-Rは正に面白い車だが、如何ともし難いのが居住性と質感だ。この辺りはメーカーに改善を望みたい。

それでも35GT-Rは新鮮でZR1同様に面白い。

但し両車に共通するのは、専用タイヤと足回りのセッティングが原因と思われる、一般走行で馴染めない印象があることだ。

例えばZR1はウイング無しでニュル7分19秒を達成したが、調整式ダンパーのセッティングは、一般走行では決して乗り易くない。これは調整をソフトにした場合でもだ。

確かにニュルを走るセッティングは(最もHardで)良い結果を残したようだが、ソフトなセッティングは未だに馴染めない。

35GT-Rも同様な傾向を感じる。特にHardなショックアブソーバーのセッティングと重いバネ下重量(タイヤとホイールで30kg近い)が一因だろう。

両車共にニュル等でのタイム達成を重視したようだが、一般公道での快適な乗り味との両立には今一歩と言わざるを得ない。



Z06とは2006年からの付き合いなので8年目だ。Z06も面白い車だが、車重とタイヤのマッチングが難しく高速での不安感が残る。



ZR1は約70kg重いが専用タイヤの恩恵等もあり、適切なセッテング変更を行う事で走りは確実に良くなり、最近では自分の目指している方向性に最も近付いた。

5速5,500回転辺りから一気に6速6,300+回転付近までの走り(安定感)で違いが実感出来る。

ZR1の6速6,300+回転はずばり速い。



暑さでZR1には乗らなかったが、Z06/ZR1コンピュータの開発は進んだ。

最近のWESTコンピュータチューンでは、ZR1で30個所、Z06で20個所程度の書き換えが基本となっている。

*Z06/ZR1用コンピュータの書き換えのお問合せは金沢まで。





ZR1 Wedding

7月中旬だが、K氏の結婚式にご招待頂いた。

とても素晴らしい結婚式で、新郎の和太鼓に見立てたドラム演奏も良かったが、何よりも新婦の華のある美しさが印象的だった。

ご一緒だったOOPS氏と色々お話が出来たのも良かった。

また一年振りにZR1を拝見した。

新郎が結婚式場に乗って来られたが、素晴らしいコンデションだった。





メカニック募集

メカニックを募集しています。お問合せは0595−47−1111金沢まで。
| | ZR1レポート | - | - | pookmark |
←back 1/1 pages next→
Search
Profile
Category
Archive
Latest Entry
Links
Admin
Calendar
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
<< August 2013 >>
Mobile
qrcode
無料ブログ作成サービス JUGEM