WEST ZR1#2の作業内容を追記
2012.08.15 Wednesday 22:34
WEST ZR1#2 の作業内容を追記した。
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ZR1 LS9 Super Chargerのチューニング #1
2012.08.14 Tuesday 22:52
ZR1 LS9 Super Charger のチューニング#1



LS9 Super Charger 本体の画像



これは予備に輸入したGM製の新品LS9 Super Charger 本体。この上に水冷式インタークーラーが、装着される構造となる。

中央左側の白いカバーの下がローターだが、加圧された吸気は上に装着されるインタークーラーで冷やされた後、両サイドに8個並ぶインテークポートから各シリンダーに供給される。

経験だが ローターの微調整や潤滑油変更で回転抵抗を少しでも減らす事と、水冷式インタークーラーの容量アップが吸気冷却につながり、思った以上の出力向上効果ポイントとして重要視している。



尚、これらのチューニングには、約0.95kg/cm辺りまでの加給圧をアップと、正確な燃調と点火タイミング等のリプログラミング、クーリング系統の大容量化と見直し、48mmタコ足+空燃比計センサー取り付け加工を含む適切な76mmDualストレート構造の排気系等は必要となるので、それらの装着が完了している事を前提として、更にその上を目指す場合に必要となる。

当然700馬力以上の高出力となるので、その馬力を安全に路面に伝え、かつ6速6,500回転まで踏み切れる足回りである事も必要だ。



同じくローターカバーを外した状態、黒いのがローター



本来ZR1用のSuper Charger本体はNo Service(ノーサービア)となっており、Super Charger作動OIL等の補充、交換は不要とされている。またローター本体も分解はご法度となり一切のサービスパーツも供給されていない。

一昨年よりZR1とCTS-Vチューニングを数台手掛けてきたが、やはりローターはより低抵抗で回転する事が加給圧の立ち上がりに有利だ。カップリングも純正とLPEで構造的な違いがあるが、現在はLPEのカップリングを独自に改良して使用している。このカップリングの交換が結構ポイントとなる。

カップリングのシャフト→ローターシャフトとなるので、ここの調整で如何に軽く低抵抗で回る事→効率よく加給圧が上がるかが大切だ。

潤滑用のOIL性能も差があるが、この辺りは日本車Super Charger チューニングが参考となる。



もしZR1もしくはCTS-Vチューニングをご検討されているなら、今一度Super Charger ローター回転の重要さと、如何に吸気温度を下げる事が大切かをお考え頂きたい。



また加給圧を上げた場合、室内までSuper Chargerの作動音が結構進入してくるので、少し耳障りに感じる。エンジン脱着作業を含む場合のみ可能となるが、Super Charger作動音の遮音と防音が可能だ。

吸気用インタークーラーにはCoolantが混入されているが、更に冷却能力のある特殊添加剤も、昨年よりTESTを行い効果は確認済みなので、必要な方はお問合せされたい。



加えて、日本製とアメリカ製のラジエターで、高い冷却効率と軽量さと通風抵抗の少なさを正確に把握したいと、3種類のラジエターでTESTを開始中だ。

本来は無交換だが、Super Charger用OILもやはり違いが出るパーツだ。

このOILに関しても結果が確認でき次第にレポートを予定している。

Z06も奥の深さを感じたが、ZR1はSuper Chargerが更に奥深い。インタークーラーだけでも、ワクワクする楽しさがある。



WEST ZR1#2の作業内容

*Lingenfelter製LS9ポート研磨ヘッド装着

*LS9用ハイカムに交換

*C5Rタイミングチエン装着

*C5Rプッシュロッド装着

*Katech製強化OILポンプ装着

*加給圧1.05kg/cmへアップ

*2倍容量エアインテークKIT装着、Halltech Carbonをベース

*大容量クラッチ装着

*後Xタイプセンターマフラー装着

*リーフスプリング併用WESTコイルオーバーKIT、ビルシュタイン製ショックアブソーバー

*O.S技研製LSD装着、レシオ変更タイプ

*Corsa改WESTマフラー

*エンジンダンパー装着

*アンダーBodyパネル装着

*Dry Carbon製リアWing装着、リアフレームにブラケットを装着して剛性確保

*HoodとFront Bumperの通風加工

いよいよC7もComming soonとなってきたが、C6コルベット集大成としての上記仕様800+馬力のZR1を完成させたい。



尚、通常の装着後輪タイヤはTE37 19インチに325/30ZR19もしくは345/30ZR19のPSS、限定した走行時はEuro Cross19/20インチにCup ZP 335/25ZR20となる。

特にViper用に開発された345/30ZR19はFR専用の特性で期待できそうだが、インナーフェンダーの改造が必要となる。








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C6, Z06, ZR1のチェックエンジン(黄色いエンジンマーク)点灯について
2012.08.11 Saturday 23:39
チェックエンジン点灯



C6、Z06、ZR1等のチェックエンジン(黄色いエンジンマーク)点灯は、主にエンジン制御(ECMや各センサー)に関連した部分の故障があると考えられる。

但し一回の異常コードで、即チェックエンジン点灯とはならず、一定の故障コード回数に達した時に点灯する仕組みになっている。



お問合せの多いケース

1)マフラーを交換したらチェックエンジンが点灯するか?

2)エアークリーナーを交換したらチェックエンジンが点灯するか?

3)触媒を外したらチェックエンジンが点灯するか?

4)タコ足を装着したらチェックエンジンが点灯するか?

5)コンピュータを書き換えたらチェックエンジンが点灯するか?

6)エアフロを交換したらチェックエンジンが点灯するか?

等となる。

答えは1)〜2)はまず点灯しない。3)〜6)は点灯する場合が大半。となる。

2)で点灯する場合はエアクリーナーと共に吸気ダクトを取り外した場合、エアフロのコネクターの差込みを注意したい。差込みが不十分で点灯するケースが少なく無かった。

3)の触媒を外した場合は、まず100%点灯する。

4)のタコ足の場合は、例えば日本製の触媒もしくは、アメリカ製の触媒を装着してもやはり点灯する。

これは純正触媒と、それ以外の触媒の、浄化の違いを正確に見分けるからだ。

5)〜6)は正しく書き換えれば点灯しない。エアフロを交換した場合も同様で、適切なECM(エンジン制御コンピュータ)の書き換えを行えば点灯は無い。



チェックエンジン点灯時の対策

故障診断テスター、GM製Tech?による故障診断が必要となる。また故障個所を特定もしくは修理後は、リセットもできる。

C6等最近の車は、このTech?がなければ故障原因、故障個所の特定は難しい。

Tech?に拠る診断の作業時間は30分程度で可能で、例えチェックエンジンが点灯していなくともTech?を接続する事で、今の状態と同時に故障歴から、以前の状態も把握できる。

また新たにC6、Z06/ZR1等を購入された場合も、一度はTech?に拠る診断をされる事で、現状の把握とある程度の故障の予測と予防が可能となる。



2008年式〜Z06の場合

上記の1)〜6)以外では、2008年式以降の本国仕様のZ06に限ってだが、チェックエンジン点灯が多くあった。この場合は最新の改善データに書き換える必要がある。

もし2008年以降の本国仕様のZ06で、チェックエンジンの点灯の場合はこの可能性が高い。もし該当される場合はお問い合わせ下さい。

尚、当方で販売した2008年〜のZ06は全て対策済みだ。
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Z06/ZR1のショックアブソーバーとサスチューニングに関して
2012.08.09 Thursday 15:05
ショックアブソーバーの減衰力測定



Z06のGM純正ショックアブソーバーはSACHSが装着されている。2006年よりZ06を乗り続けたが、このショックアブソーバーの印象は良くなかった。

C4時代よりビルシュタイン製ショックアブソーバーを使ってきたが、基本性能の良さ、日本国内でのセッティング変更等のサービス性、信頼性の高さ等から、手堅い選択だったと考えている。因みにC4時代の純正オプションショックもビルシュタインだった。

ショックアブソーバーはセッティングの煮詰めが重要だが、自分のZ06/ZR1にマッチしたセッティングを得るには、タイヤとの相性も関与してくるので容易ではないと思う。



上記の純正SACHSを、ビルシュタイン製ショックアブソーバーWEST仕様と同じ測定装置、同じ座標で測定したところ、はっきりとした違いが判明した。

ショックアブソーバーの開発やTESTでは、まず減衰力の測定を行う事にしている。

以下、SACHS製ショックアブソーバー→SACHS、ビルシュタイン製ショックアブソーバーWEST仕様→ビルシュタインと略する。



フロントショック

伸び側の減衰力
 

純正のSACHSはビルシュタインの約1/2の減衰力となる。初期の立ち上がり、20cm/secではまではかなり弱い。50cm/secでの減衰力もビルシュタインの1/2〜1/2.5となり明らかに弱い。

縮み側の減衰力

概ねビルシュタインに近いが、50cm/secでの減衰力はビルシュタインの70%程度となる。初期の立ち上がりもビルシュタインに比べて穏やかだ。



リアショック

伸び側の減衰力

純正のSACHSの減衰力は立ち上がりから20cm/sec以降も極めて緩い。

50cm/secでの減衰力はビルシュタインの約40%程度に留まる。



縮み側の減衰力

リアの縮み側は大きな差は出なかった。10cm/secまでの立ち上がり付近から30cm/sec辺りまでほぼ同様で、50cm/sec付近ではビルシュタインの約90%程度の減衰力となった。



結果

以上をまとめると、純正のSACHSの減衰力は、リアの縮み側を除いてビルシュタインよりかなり弱めとの結果となった。

実際に走行した印象は、ビルシュタインの乗り味は硬くなく、しなやかでしっかりとした安定間が得られた。特に1〜2速全開時の挙動の安定感が増した。全体的に硬過ぎずにしなやかで安定感が得られた印象だ。

装着された方々からも、予測したほど硬くなく、また中央高速の様にうねった道路でも、怖くなくなったと好評を頂いた。



このビルシュタインのセッティングは、Z06と5年近い歳月を要して煮詰めた。ショックアブソーバーのセッティング、特にZ06/ZR1の様に少数車輌では、実走行での煮詰が不可欠だ。

高性能ショックアブソーバーでZ06/ZR1用を製作した=最適なショックアブソーバーとは、なかなか ならないと思う。最適なセッティングを得る為、TESTを繰り返し煮詰めが必要となる。またショックを製作する場合、たたき台を安易に純正ショックにするのは要注意だ。シリンダーサイズ、シャフトサイズ、ストローク等は純正ショックを参考にするのは手堅いが、このSACHSの減衰力や味付けを、製作するショックのベースにするには向かないと思う。

余談だが、外気温が高い夏場は、タイヤが原因なのか、同じセッティングがしなやかに感じる。



どうもコルベットのチューニングでは、例えば「MSDのビレットデスビを装着した=最強の点火系になった=高性能になった。」という感じがある様に思える。

MSD等の優れたデスビを装着しても、進角曲線や点火タイミングを最適値(Total40度〜42度)に合わせなければ、要するにセッティングが決まらなければ、好結果=高性能にはならない。



GT-Rやポルシェのチューニングも参考にしたい、と導入したTEST用35GT-Rはようやく4,300kmになった。35GT-Rの走りは面白いが、合成樹脂が多いのか車内の匂いは決して良くない。久々に乗り込むと、何というか合成樹脂の内装材のきつい匂いに圧倒される感じだ。記憶をたどると、この匂いは以前の33GT-Rの時にも有った。

やはりGT-Rクラスの車なら、内装材の素材(匂い)にも気遣って欲しいと思う。



因みにZR1は本革の内装材が多いせいか、Z06とはまた違った匂いだが、はるかに好ましい。

ZR1のこの香りと、低く響く排気音は、何と言うかAt Homeな気持ちにさせてくれる要因のようだ。



コイルオーバーかリーフスプリング併用か

結論から言うとリーフスプリング併用が無難となる。また車検も考慮すると尚更だ。

理由はフレームのアッパーマウント部の強度、つまりZ06/ZR1共にアッパーマウント部は、本来ショックアブソーバーの取り付け強度で設計、製作されているので、1.5トン近い重量を負担させるには無理がある(車輌重量+ドライバー+燃料等=約1.5トン)

Z06のレースカーを見れば判るが、はるかに軽い車重(約1.2トン)でもこの部分には、ロールケージのメインバーが装着され、十分な強度を確保している。ノーマル車輌ではロールケージは装着されていないので、この部分の補強が難しく、リーフスプリングを併用して、車輌重量を分散して負担するのが無難だ。

またZ06/ZR1共に軽量化を狙ってアルミフレームとなるので、鉄フレームに比べて溶接補強が難しい。



ショックアブソーバーのマウントブッシュ

コイルオーバーショックアブソーバー(リーフスプリング無しの場合)のアッパーマウント部に、ラバーブッシュを使用した場合、車輌重量を4本のショックブッシュで支える事になる。

串刺し団子の様なラバーブッシュで1.5トンの車輌重量を支える事は難しく、ラバーブッシュがつぶれてしまう。このラバーブッシュのつぶれ(剛性の無さ)が、好ましくない挙動の原因となる。

またショックのシリンダー長はできるだけ確保したい。ストロークを稼ぐ目的なのか、シリンダー長が極端に短いショック(一例ではLG等アメリカ製ショック)はどうかと思う。何故別タンクを装着するかを考えれば明らかだが、出来るだけシリンダー容量は確保したい。



C4時代から、このタイプのアッパーマウントを散見したが、いずれも性能と耐久性では問題が生じた。もしコイルオーバーとするなら、マウント部の補強と共に、スフェリカルベアリング(ピロ)アッパーが不可欠となる。



アッパーアームとロアーアームのブッシュに関して

Z06/ZR1のサスペンション性能を煮詰める場合、上下アームの付け根のラバーブッシュの見直しが必要となる。

コルベットのブッシュには下記の3種類がある。

1)純正ラバーブッシュ、材質はゴムでC6全般に共通部品となる。

Z06/ZR1も共通だが、サスペンションを煮詰めて行く場合、必ずネックとなってくる部品だ。純正ラバーブッシュの性能は、あくまでも一般的なアメリカ製部品のレベルだ。

2)ウレタンブッシュ、ラバーブッシュより作動精度は高くなる。主にアメリカ製となるが磨耗が早く性能が維持できるのは、1万〜1.5万キロ程度迄と装着した経験から判断している。

3)スフェリカルベアリングブッシュ、通称ピロサス。日本のNMB製ベアリングが最も信頼性がある。性能的にはラバーブッシュやウレタンブッシュの比ではない。



C4時代の谷田部最高速やサーキットのタイムアタックは全てスフェリカルブッシュを装着して好結果を残してきたので、20年以上をスフェリカルブッシュで走ってきた事になる。市販車ではFerrari599から装着されているようだ。

Z06/ZR1でチューニングを目指す場合は、要検討パーツとしたい。

06/ZR1共に、スフェリカルベアリングブッシュの装着で、次元の違ったサス性能が得られた。NMBの高荷重16mmベアリングの性能は素晴らしく、高剛性かつ高精度な作動が特徴で、しなやかな走りとなる。

その良さは走り出した瞬間に違いが判り、異音も無く、想像以上に乗り心地が良いのも特徴だ。(異音は条件により発生する場合もあり。)

同様な製品はPfadt(サンプル入手)やLGでも販売されているようだが、ダストブーツの有無、ベアリングの品質、ベアリングケースの材質、寸法精度、補修部品の供給等、いずれも日本製が優れている。

特に純正アームの内径は、本来がラバーブッシュ用の為か誤差があり、ベアリングケースの製作で苦労した。

Pfadtは出荷数等は正確だが、LGは数量ミスや梱包ミスが少なくなかった。



LG製ビレットナックルに関して

LG Motor Sports製レースカー用部品で、約30mm以上車高を下げても、ショックアブソーバーのストロークを確保できるが、LGの造りはけっこう荒っぽく、Z06/ZR1に装着する場合は更に機械加工が必要となった。

実際に装着した経験だが、車高に関してはノーマルナックルとLG製ナックルの中間位が良いかと思う。

理由はタイヤハウスとタイヤの接触だ。ノーマル車輌ではフェンダーが小さくインナーフェンダーがあるため、レースカー並の車高で大きなタイヤを装着する事が不可能となる。

次期C7コルベットでは、オリジナル ビレット ナックルの製作と、PCD130mmのハブベアリングの特注製作を検討したいと考えている。
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WEST Z06 620馬力 
2012.08.07 Tuesday 22:49
WEST Z06 620馬力 5速7,500回転の実力





2006年6月より5年間を共にしたZ06が再び入庫した。コンデションは素晴らしい。思えばこのZ06は最も手をいれたC6だった。Lingenfelterの620馬力KITを始めとして、スフェリカルサス、ビルシュタインコイルオーバーサス、Brembo8/4ピストンRacingモノブロックキャリパー、フレーム補強、デッドニング、防熱加工、OS技研製LSD、ZR1エアロ、オリジナル砲弾型チャンバー付きマフラー、エンジンダンパー、トリプルCarbonクラッチ、ショートストロークシフター、オリジナルクラッチペダルKIT、大容量ラジエター、水平マウントOILクーラー、Dry Carbon Hood、ステンレス製48mmタコ足、WESTオリジナル76mmセンターマフラー等々を装着した。

久々に聞くWESTオリジナルマフラーの排気音は小気味良い。

これまでに製作したZ06/ZR1のマフラーの中で、最も良い=BESTではと改めて感じた。



前Xか、後Xか

実はタコ足直後のXクロスパイプが良いか、それともキャタ後のXクロスパイプが良いかをTESTてきたが、このZ06の走りを見る限り後Xが良いと言えそうだ。

このZ06は5速7,500回転(純正タコメーターで)の実力が確認されている。

おそらく日本国内でこの走りの出来るナンバー付きZ06は無いはずだ。

WEST ZR1#2も後Xにすることに決めた。



タコ足は48mmX760mm等長、触媒は日本製メタルキャタ600馬力対応X2個、センターパイプは76mm Dual、マフラーはWEST砲弾かCorsa改で良い結果を得た。

これらのZ06/ZR1では常に、HORIBA製空燃比計とTech?で各部をチェックしながらTEST走行を行ってきたが、それらの地道な積み重ねが結果に繋がると思う。Z06では空燃比12.5〜12.8付近、ZR1では11.7〜12.0辺りまでが安全圏としてきた。プラグはNGKとDensoの日本製が手堅い選択としたが、最近はNGKが好みだ。因みにZ06/ZR1用GM純正プラチナプラグはDenso製となる。



Z06/ZR1とC6用フェンダー保護カバー





Z06/ZR1のハード作業時にはこのフェンダー保護カバーを装着する。

カバーの下には柔らかい毛布製のカバーが着くが、もちろん装着前には手洗い洗車で埃を完全に取り除く。画像はHoodを取り外し作業中のZR1。





Katech製Z06/ZR1用フロントブレーキダクト





材質はDry Carbon製、Z06/ZR1共にブレーキダクトは装着されているが、フロントSplitterからは連結されておらず、Z06/ZR1のブレーキ吸気口はフロントバンパー底部に上向きに装着されている。残念ながら吸気効率を考えると、全く疑問な構造と言わざるを得ない。

このKatech製フロントブレーキダクトは上記の問題を解決できる優れモノと云える。





2007 Z06 実測534.6馬力達成




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画像のLeMans Blueが534.6馬力をシャーシダイナモで達成した2007年式Z06だ。

BorlaマフラーとWESTコンピュータ#3仕様を装着して頂いたが、何よりもオーナーの丁寧なエンジン慣らしが高出力の基本だ。

サスはWEST製ビルシュタインショックアブソーバーに、19/20インチの日本製ホイールとコンチネンタルタイヤを装着する。2007年より5年目を迎えた、素晴らしいコンデションのZ06だ。
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C7 Bumper 画像、ZR1予備検査、アメリカ出張、1967 427/400 Coupe
2012.08.05 Sunday 22:26
C7 Corvette Bumper 画像







C7 Corvetteのフロントバンパー画像が先月配信された。7月はアメリカ出張等で忙しく、ブログも更新できなかったがようやく一息ついたところだ。

さてC7のバンパー画像だが、リークというより正式発表に近い感じに受け取れた。先日4/28に掲載したC7 Corvette シルバーのCG画像と極めて近い。

早ければ11月のSEMA、おそくとも新春のデトロイトショーで発表となるようで楽しみだ。



Corvette Forumで次の記事が配信された。





アメリカ出張



先月の出張で確認したC2と1971 454 Coupe



先月末までLAに出張した。これは主にC2, C3を撮影した画像。

ブルーの1967 427/400クーペは素晴らしいコンデションだった。NCRSのTop Flightを獲得した車輌だが、23日には横浜港に入港予定だ。

オレンジ/タンレザー内装の1971年454も素晴らしかった。





1967モデルカー1/18







C2 Corvetteの1/18 モデルカーは1963年式と1965年式は購入したが、今回ようやく1967年式を入手した。





WEST ZR1 #2 予備検査完了



1)ZR1 #2の予備検査は完了。

2)LeMans Blue 2007年式Z06、Borla マフラーとWESTコンピュータで534,6馬力を達成。

3)WEST Z06 620馬力仕様が入庫。

詳細は明日から掲載予定。






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