LS7/LS9のピストンリングとシリンダーの疲労回復走行に追記。
2011.10.20 Thursday 00:03
サーキット走行での注意点等を追記しました。
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LS7/LS9のピストンリングとシリンダーの疲労回復走行に追記。
2011.10.20 Thursday 00:03
サーキット走行での注意点等を追記しました。
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LS7/LS9のピストンリングとシリンダーの疲労回復走行
2011.10.18 Tuesday 23:47
ピストンリングとシリンダーの馴染み



10月も20日近くになってようやく一段落付いてきた。今月は本業に加えて、副業のシーズン開幕も近づき、何かと慌しく席が暖まる間も無かったが、これからはZR1ウイング装着とZR1マフラー試作取り付けを始めとして、ロールケージの改良等も一気に取り掛かれる。

また秋本番で気温も20度付近となり、晴れた日の一人 気ままなドライブは至福の時と云える。いつものコースを走りながらエンジンやサスのチェックにはうってつけだ。



さて、2006年からZ06を約5年間、その後はZR1を乗り継いできたが、全開走行後の後部ナンバープレートの汚れ具合を常に注意してきた。それ以前のC3時代のLS6エンジン(7.4L)や、C4時代のLT5改(6.0〜6.1L DOHC)エンジンで谷田部の最高速チャレンジやハードなサーキット走行を繰り返し行ってきた時も、走行後の後部ナンバープレート付近の汚れで、エンジンOIL消費量との関連をチェックしてきた。エンジンOIL消費量は走行状況で2,000km以上/L〜500km/Lと大きく変わった。

特に高回転を常用し、全開とフルブレーキングを繰り返すサーキット走行では、エンジンOILの消費が最も増える。

CORVETTEに搭載されたこれらのエンジンは、いずれも排気量が6L以上あるが、その大排気量エンジンをサーキット走行では、4,500回転〜7,000回転付近を常用することになる。ピットに戻って来た車輌のリア周りは、かなりのエンジンOILの付着が確認できるはずだ。



これはエンジンにとって、決して良い状況ではなく、主にシリンダーとピストンリングが極めて過酷な状態にあった事を表している。この様にエンジンにとって過酷な走行は、やがてエンジン磨耗と疲労→エンジン破損に至る危険性が高い。Z06/ZR1共に全くレースカーやサーキット走行車輌ではなく、純然たるストリートカーだ。その根拠として、ロールケージ等の安全装備も一切装着されていない事からも明らかだ。例えばPorscheやFerrari等のサーキット走行を可能としたモデルでは、エンジン出力アップだけでなく、ロールケージ等安全装備が新車時で装備されている。



もしZ06/ZR1でサーキット走行を行う場合は、冷却能力アップやブレーキの見直しが不可欠となるが、エンジンを始めとして消耗が激しく、かなりの費用を要するのも事実だ。まず費用が比較的に小さい1.6Lクラスの国産車で、サーキット走行の腕を磨くのも良いだろう。

尚、サーキット走行での事故に関しては、自動車保険(車輌保険や対物保険)での対応は、一切出来ないのが原則なので注意したい。



Z06/ZR1を6年近く乗り継いできたが、激しく走った後は下記の様な走りを心がけている。

急加速や過度なエンジンブレーキは一切行わず、のんびりとエンジン回転数を控えた走行を200〜300km程度行う事にしている。要はエンジンが楽に気持ち良く回る様な走り方だ。これをエンジン馴染み走行と呼んでいる。

これまでの経験だが、この200〜300kmのエンジン馴染み走行を行う事で、ピストンリングとシリンダーのあたり(摺れ具合)が良くなる様に感じる。馴染み走行後はリア周り、特にナンバー付近のOILの付着が確実に減る。

大切なZ06/ZR1のエンジン疲労を回復させる馴染み走行はお奨めだ。特にサーキット走行を行う場合は、エンジンの疲労回復は大切だと思う。








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LS7/LS9のピストンリングとシリンダーの疲労回復走行
2011.10.18 Tuesday 23:47
ピストンリングとシリンダーの馴染み



10月も20日近くになってようやく一段落付いてきた。今月は本業に加えて、副業のシーズン開幕も近づき、何かと慌しく席が暖まる間も無かったが、これからはZR1ウイング装着とZR1マフラー試作取り付けを始めとして、ロールケージの改良等も一気に取り掛かれる。

また秋本番で気温も20度付近となり、晴れた日の一人 気ままなドライブは至福の時と云える。いつものコースを走りながらエンジンやサスのチェックにはうってつけだ。



さて、2006年からZ06を約5年間、その後はZR1を乗り継いできたが、全開走行後の後部ナンバープレートの汚れ具合を常に注意してきた。それ以前のC3時代のLS6エンジン(7.4L)や、C4時代のLT5改(6.0〜6.1L DOHC)エンジンで谷田部の最高速チャレンジやハードなサーキット走行を繰り返し行ってきた時も、走行後の後部ナンバープレート付近の汚れで、エンジンOIL消費量との関連をチェックしてきた。エンジンOIL消費量は走行状況で2,000km以上/L〜500km/Lと大きく変わった。

特に高回転を常用し、全開とフルブレーキングを繰り返すサーキット走行では、エンジンOILの消費が最も増える。

CORVETTEに搭載されたこれらのエンジンは、いずれも排気量が6L以上あるが、その大排気量エンジンをサーキット走行では、4,500回転〜7,000回転付近を常用することになる。ピットに戻って来た車輌のリア周りは、かなりのエンジンOILの付着が確認できるはずだ。



これはエンジンにとって、決して良い状況ではなく、主にシリンダーとピストンリングが極めて過酷な状態にあった事を表している。この様にエンジンにとって過酷な走行は、やがてエンジン磨耗と疲労→エンジン破損に至る危険性が高い。Z06/ZR1共に全くレースカーやサーキット走行車輌ではなく、純然たるストリートカーだ。その根拠として、ロールケージ等の安全装備も一切装着されていない事からも明らかだ。例えばPorscheやFerrari等のサーキット走行を可能としたモデルでは、エンジン出力アップだけでなく、ロールケージ等安全装備が新車時で装備されている。



もしZ06/ZR1でサーキット走行を行う場合は、冷却能力アップやブレーキの見直しが不可欠となるが、エンジンを始めとして消耗が激しく、かなりの費用を要するのも事実だ。まず費用が比較的に小さい1.6Lクラスの国産車で、サーキット走行の腕を磨くのも良いだろう。

尚、サーキット走行での事故に関しては、自動車保険(車輌保険や対物保険)での対応は、一切出来ないのが原則なので注意したい。



Z06/ZR1を6年近く乗り継いできたが、激しく走った後は下記の様な走りを心がけている。

急加速や過度なエンジンブレーキは一切行わず、のんびりとエンジン回転数を控えた走行を200〜300km程度行う事にしている。要はエンジンが楽に気持ち良く回る様な走り方だ。これをエンジン馴染み走行と呼んでいる。

これまでの経験だが、この200〜300kmのエンジン馴染み走行を行う事で、ピストンリングとシリンダーのあたり(摺れ具合)が良くなる様に感じる。馴染み走行後はリア周り、特にナンバー付近のOILの付着が確実に減る。

大切なZ06/ZR1のエンジン疲労を回復させる馴染み走行はお奨めだ。特にサーキット走行を行う場合は、エンジンの疲労回復は大切だと思う。








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Z06/ZR1のシート交換
2011.10.10 Monday 00:33
Z06/ZR1のシート交換



Z06の室内は意外と狭く、装着可能なシートは限られてくる。RECARO等のバケットシートは幅も狭いのでまず装着は可能だが、リクライニング機能のあるシートとなると難しい。

因みに純正シートもロールケージを装着すると、シートとロールケージの立ち上がり部分は、かなり近いというか接触気味になる。さらにサイドバーの装着となると、かなり曲げないとシートと接触するので不可能に近い。



Z06でシート交換を検討する場合は、まずシート座面部分の幅を測定することから始めるのが無難だ。純正シートの座面部分の左右を測定して、ほぼ同じ幅もしくは小さめなら装着は可能だが、大きい場合は慎重に検討する事が必要。



それと高さも要チェックとなる。参考までにRECAROのバケットシートでは、シートの底面からの高さと、Z06の室内有効高さー(マイナス)シートレールの高さで6cm程度の余裕は残したい。

経験では全高81cm程度のRECAROのバケットシートは問題なく装着できた。



これは一般的なシートレールを使用する事が前提だが、特殊なシートレールを使用して、背の高いシートを無理に装着しても、座面が下がり過ぎとなり運転し辛い。これではシート交換をした意味が全く無い。

シート交換の場合は、まず実際に装着された現車や作業例を見て 座ってからシートを決める事が必要だ。



それとシートレールは、残念ながら一般的な市販品やショップ製品では、強度、品質、機能性からみて満足できなかった。もしシートレールを検討されるなら、例えば純正シートレールを参考とされるのが良い。強度と機能性と仕上げは流石に純正品と頷ける良さがある。但し塗装は普通の黒色なので、拘る場合は下地を整えた後に、二分艶消し黒色等に塗装する事で渋く仕上がる。



最後に、ここのところ副業のNesikaやSurgeonの組み立てが忙しく、マフラー試作等が遅れ気味になってしまった。来週中頃以降は全開で作業の予定だ。




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Z06/ZR1のシート交換
2011.10.10 Monday 00:33
Z06/ZR1のシート交換



Z06の室内は意外と狭く、装着可能なシートは限られてくる。RECARO等のバケットシートは幅も狭いのでまず装着は可能だが、リクライニング機能のあるシートとなると難しい。

因みに純正シートもロールケージを装着すると、シートとロールケージの立ち上がり部分は、かなり近いというか接触気味になる。さらにサイドバーの装着となると、かなり曲げないとシートと接触するので不可能に近い。



Z06でシート交換を検討する場合は、まずシート座面部分の幅を測定することから始めるのが無難だ。純正シートの座面部分の左右を測定して、ほぼ同じ幅もしくは小さめなら装着は可能だが、大きい場合は慎重に検討する事が必要。



それと高さも要チェックとなる。参考までにRECAROのバケットシートでは、シートの底面からの高さと、Z06の室内有効高さー(マイナス)シートレールの高さで6cm程度の余裕は残したい。

経験では全高81cm程度のRECAROのバケットシートは問題なく装着できた。



これは一般的なシートレールを使用する事が前提だが、特殊なシートレールを使用して、背の高いシートを無理に装着しても、座面が下がり過ぎとなり運転し辛い。これではシート交換をした意味が全く無い。

シート交換の場合は、まず実際に装着された現車や作業例を見て 座ってからシートを決める事が必要だ。



それとシートレールは、残念ながら一般的な市販品やショップ製品では、強度、品質、機能性からみて満足できなかった。もしシートレールを検討されるなら、例えば純正シートレールを参考とされるのが良い。強度と機能性と仕上げは流石に純正品と頷ける良さがある。但し塗装は普通の黒色なので、拘る場合は下地を整えた後に、二分艶消し黒色等に塗装する事で渋く仕上がる。



最後に、ここのところ副業のNesikaやSurgeonの組み立てが忙しく、マフラー試作等が遅れ気味になってしまった。来週中頃以降は全開で作業の予定だ。




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リアウイングの取り付け作業
2011.10.06 Thursday 23:34
ZR1リアウイング取り付け開始



ZR1のリアウイング装着を開始した。リアウイングは日本製で、確実なダウンフォースと低抵抗で実績のあるウイングをベースに、Z06/ZR1に合わせて製作した。材質はDryカーボン製とWetカーボン製の2種類、画像等は追って掲載予定。

また取り付けステーと翼端板はHigh/Lowの2タイプで、走行条件(例えばストリートとサーキット等)で選べる様に設定した。



さて取り付け前にリアバンパー内にブラケットを製作して装着した。リアウイングはハッチではなくリアバンパー上に装着するが、バンパー内部に骨がなくバンパーカバーでは全く剛性が無い。その様な訳でウイング取り付けステーをダイレクトに固定できるバンパー内ブラケットが必要となった。



更にリアウイングは形状で2タイプとなる。Z06/ZR1のボデー形状にマッチしたのがType1、分厚く無骨だが、確実なダウンフォースと高速での低抵抗等、実績重視の方がType2となる。

どちらも日本製だが、Z06/ZR1での装着効果はこれからのTESTで確認する事になる。



一般的に日本製の部品は高品質で優れている事は間違いないが、Z06/ZR1にマッチするか否かは実際に装着とTEST走行を行ってみないと判らないと思う。ショック、マフラー、冷却部品の容量等、試作とTEST等を繰り返し行う煮詰が必要で、その後に商品化すべきと考えている。全てこれは輸入部品にも当てはまる。

優れたメーカーの製品を装着した、だから走りは素晴らしく良いはず、とは なかなか ならない。

要は煮詰めが大切だとつくづく思う。



ウイングの次は新型ZR1用マフラーの装着とTEST開始となる。特にマフラーは難しい。効率、排気音、こもりの少なさ、妥当な価格、きれいな造り、耐久性 等々課題も多いが遣り甲斐のある部品開発だ。

パワーチェック時のZR1マフラー、低回転時では排気音はさほど大きくないが、流石に高回転域は迫力があり地鳴りの様に腹に響いた。音量の割には澄んだ甲高い排気音とも感じたが、吹け上がりの鈍さ等、まだまだ改善箇所は多い。

更に高出力で乗り易く、優れたZ06/ZR1用マフラー開発を目指したい。




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リアウイングの取り付け作業
2011.10.06 Thursday 23:34
ZR1リアウイング取り付け開始



ZR1のリアウイング装着を開始した。リアウイングは日本製で、確実なダウンフォースと低抵抗で実績のあるウイングをベースに、Z06/ZR1に合わせて製作した。材質はDryカーボン製とWetカーボン製の2種類、画像等は追って掲載予定。

また取り付けステーと翼端板はHigh/Lowの2タイプで、走行条件(例えばストリートとサーキット等)で選べる様に設定した。



さて取り付け前にリアバンパー内にブラケットを製作して装着した。リアウイングはハッチではなくリアバンパー上に装着するが、バンパー内部に骨がなくバンパーカバーでは全く剛性が無い。その様な訳でウイング取り付けステーをダイレクトに固定できるバンパー内ブラケットが必要となった。



更にリアウイングは形状で2タイプとなる。Z06/ZR1のボデー形状にマッチしたのがType1、分厚く無骨だが、確実なダウンフォースと高速での低抵抗等、実績重視の方がType2となる。

どちらも日本製だが、Z06/ZR1での装着効果はこれからのTESTで確認する事になる。



一般的に日本製の部品は高品質で優れている事は間違いないが、Z06/ZR1にマッチするか否かは実際に装着とTEST走行を行ってみないと判らないと思う。ショック、マフラー、冷却部品の容量等、試作とTEST等を繰り返し行う煮詰が必要で、その後に商品化すべきと考えている。全てこれは輸入部品にも当てはまる。

優れたメーカーの製品を装着した、だから走りは素晴らしく良いはず、とは なかなか ならない。

要は煮詰めが大切だとつくづく思う。



ウイングの次は新型ZR1用マフラーの装着とTEST開始となる。特にマフラーは難しい。効率、排気音、こもりの少なさ、妥当な価格、きれいな造り、耐久性 等々課題も多いが遣り甲斐のある部品開発だ。

パワーチェック時のZR1マフラー、低回転時では排気音はさほど大きくないが、流石に高回転域は迫力があり地鳴りの様に腹に響いた。音量の割には澄んだ甲高い排気音とも感じたが、吹け上がりの鈍さ等、まだまだ改善箇所は多い。

更に高出力で乗り易く、優れたZ06/ZR1用マフラー開発を目指したい。




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